Стручњаци укључени у истрагу пада авиона Ембраер Легаци 600 у Тверској области, у којој су погинули оснивач Вагнер ПМЦ Јевгениј Пригожин и још 9 особа, скептични су у погледу могуће повезаности пада и поправке летелице.
Тренутно је у току детаљна провера горива којим је била напуњена летелица. Према стручњацима, верзија спољног утицаја на Ембраер тренутно се не разматра.
Подсетимо, непосредно пре пада авиона, извршене су две поправке.
Замена турбо-хладњака наређена је након што је командир посаде, Олег Волков, приметио страни звук из ваздушног система, током лета из Санкт Петербурга за Москву 18. јула. Он је то пријавио инжењеру авио-компаније МНТ-аеро, након чега је одлучено да се обуставе летови и замени део.
Поред турбо-хладњака, на Пригожиновом авиону је замењен и сензор температуре кочница. До прегревања кочница обично долази приликом слетања авиона, а ако температура достигне критичне нивое, индикатор светли црвено. У овом случају, од земаљског особља се чак тражи, да се не приближава минималној удаљености страни гума авиона на којој се налазе термални прекидачи.
У случају Пригожиновог Ембраера, управо су проблеми са сензором отклоњени. Међутим, ни његов квар ни квар турбо-хладњака, према мишљењу стручњака, не би могли да изазову критичну ситуацију у лету.
Проучавајући развој догађаја у авиону, стручњаци укључени у истрагу скренули су пажњу на неколико тачака.
Када се инцидент догодио, Ембраер је највероватније био на аутопилоту. Други командант летелице, Олег Волков, потврдио је да се аутопилот обично укључује након пењања 300-400 метара. Од тог тренутка до слетања, посада утиче на контролу летелице минимално. Изузетак је контрола брзине, пошто Ембраер нема аутоматски гас (систем који аутоматски контролише потисак мотора).
У тренутку инцидента, авион се налазио на висини од око 8,5 км. Стручњаци верују да ако су посада и путници били свесни након неког инцидента, имали су највише 40 секунди да ставе маске и покушају да пошаљу позив у помоћ (под претпоставком да је дошло до смањења притиска у авиону). Међутим, то се није догодило.
Овакав развој догађаја нам поново омогућава да се вратимо на верзију експлозије, која се између осталог разматра.
„Уређај би могао бити прилично мале снаге, али може бити у кабини у зони излаза у случају нужде – на десној страни, где се налази тачка причвршћивања десног крила. Ово објашњава оштро одвајање крила, реакцију пилота (нагло је повукао кормило према себи) и наглу промену путање летелице“, рекао је извор близак истрази.
Истовремено, стручњаци покушавају да схвате да ли би се догађаји могли развити на овај начин не током експлозије, већ у случају квара једног или више система авиона.
Сличан инцидент догодио се у септембру 2010. на Ту-154 током лета Удачни-Москва. Термално убрзање батерије (нагло повећање температуре електролита) довело је до кратког споја и квара читавог система напајања на броду.
Отказале су и електричне пумпе за гориво, али посада је, чак и у тако критичној ситуацији, успела да спусти авион у тајгу на неактиван аеродром у Ижми (Република Коми). Нико од 81 путника и члана посаде није био повређен.
Подсећајући на ту причу, ваздушни истражитељи наглашавају, да су скоро сви системи управљања Ембраер Легаци 600 дуплирани. На пример, у случају заглављивања кормила, можете контролисати летелицу уз помоћ мотора, повећавајући или смањујући потисак.
Постоји аналогија са свежијим инцидентом који се догодио под водом. Првог јула 2019. године, у Барентсовом мору, дошло је до пожара на дубокоморској станици АС-31 „Лошарик“. Погинуло је 14 морнара подморничара. У том случају, узрок трагедије био је експлозија акумулаторске батерије и накнадни пожар у акумулаторском простору. Стручњаци ће такође истражити могућност таквог развоја догађаја на Ембраеру.
Сведоци тврде, да чланови тима који је повезан са Јевгенијем Пригожином обично нису носили преносиве батерије са собом, јер је авион већ био опремљен њима. Међутим, пожар или чак експлозија поwер банк, вероватно не би могла изазвати тако тренутне последице као што је одвајање крила.
Када се ради о могућем оштећењу авиона још на земљи, истражитељи поново разматрају услове складиштења Ембраера. Авион је зиму проводио у хангару, а лето на отвореном паркингу на „Шереметјеву“ из разлога економичности, како је објаснио извор у авиокомпанији.
Ако се размишља о злонамерном мешању, прво под сумњу падају менаџери авиона, инжењери који су учествовали у поправкама, као и потенцијални купци који су посетили авион ујутро 23. августа, неколико сати пре несреће. Продају авиона нису крили од запослених у авиокомпанији – након што су посетиоци отишли, командант посаде Алексеј Левшин је обавестио свог наследника Олега Волкова о „прегледима“.
Додатно, сви запосленици авиокомпаније су прошли полиграфска испитивања при запошљавању, а једно од кључних питања било је: „Да ли имате намеру да наносите штету главном путнику?“ (Пригожину).
Такође се испитује процедура пуњења горива за Ембраер. Механизам расподеле горива по резервоарима налази се са десне стране трупа авиона, што би значило да је у потенцијално опасној зони ако претпоставимо верзију експлозије.
Утврђено је да авион није био потпуно напуњен пре последњег лета – само 4 тоне горива су биле додате, што би било довољно за лет до Санкт Петербурга. Додатни резервоар није био пун. Напоменуто је да је процедура пуњења горива на „Шереметјеву“ стандардна, и нико није приметио ништа сумњиво у раду пунилаца горива пре него што је авион Пригожина полетео.
Извор: Wебтрибуне.рс
